Han pasado tres meses desde la creación de este blog de y para camioneros y desde entonces están compartiendo experiencias, anécdotas, inquietudes, etcétera; a la vez que hacen piña entre ellos mismos. Marta ya no concibe el volante sin su teclado ni el teclado sin el volante de su camión. Ella es solo la excusa, ya que cada vez son más los profesionales que se están integrando y que comentan y participan de los espacios creados.

Las redes sociales y el relevante papel que juegan en la sociedad actual es algo que Marta tampoco ha pasado por alto. De esta manera, ha introducido blogtruck.es en páginas como Facebook y Twitter, donde cuenta con una Fan page y un perfil propio respectivamente.

Si en el blog podemos encontrar diariamente publicaciones de Marta, gracias a Facebook y Twitter contamos con un pormenorizado suceder de acontecimientos que kilómetro a kilómetro comparten, no solo Marta, sino los cientos (o miles incluso) de integrantes de estas redes sociales que tienen en común con ella el pasarse la vida a gran altura sobre un vehículo pesado.

La soledad que parece ir asociada a esta profesión queda reducida a una leyenda. Permanentemente se encuentran compañeros de ruta que hacen que las largas horas de jornadas sobre el asfalto se conviertan en momentos de intercambio entre el colectivo de camioneros.

La temporada de Formula Uno 2010 ha sido emocionante. A pesar de su buena temporada,  Alonso no ha logrado ser tri-campeón del mundo que era el deseo de muchos aficionados españoles. La temporada termino el 14 de noviembre con el gran premio de Abu Dhabi con otra victoria de Sebastian Vettel.

 Shell V-Power quiere celebrar el final de la temperada brindando con unos vasos muy especiales.  Los vasos exclusivos de Ferrari  y Shell.

Hasta 2010 Ferrari y Shell han logrado juntas 12 títulos de pilotos en el Campeonato del Mundo de Formula Uno. Son muchos triunfos y para celebrarlo con todos los aficionados han creado una colección exclusiva de vasos que solo los clientes Shell podrán conseguir.

Colección exclusiva Ferrari – Shell V-Power

Son 6 vasos que representan 6 campeonatos del mundo. Cada vaso tiene grabado el año y coche con el que  Shell y Ferrari lograron el Campenonato del Mundo.

Campeonato del Mundo de  1952

• El Ferrari 500 F2 , pilotado por el italiano Alberto Ascari. Logró dos titulos consecutivos.

Campeonato del Mundo de 1958

• El Ferrari 246  F1, pilotado por  el británico, Mike Hawthorn

Campeonato del Mundo de 1961

• El Ferrari 156 F1, logra el triunfo el norteamericano Phillip Hill

Campeonato del Mundo de 1964

• El Ferrari 158 F1,  es el británico John Surtees quien gana ese año.

Campeonato del Mundo del 2000

• El Ferrari F2000, El alemán   Michael Shumacher entra en la historia de la Formula uno, logrando el que sería el primero de cinco títulos mundiales seguidos.

Campeonato del Mundo del 2007

• Ferrari F2007, el finlandés Kimi Räikkönen logra el triunfo número 12 para Shell y Ferrari

¿Cómo puedo conseguir la colección exclusiva de 6  vasos Ferrari- Shell V-Power?

 

Es muy fácil: Desde el 4 de noviembre 2010 al 31 enero 2011 solo por repostar combustible en estaciones de servicio Shell un mínimo de 30 €, te puede llevar a casa uno de los 6 vasos solo por 2 €.

Los vasos son preciosos y además exclusivos. Repostar un mínimo de 30 € en estaciones Shell, dos € y el vaso es tuyo, como tienes hasta el 31 de enero del 2011 puedes ir haciendo tu colección de vasos Ferrari.

Vasos Ferrari – Shell una ocasión única para hacerte con unos vasos diseño exclusivo.

Fotos|www.shell.es/

Estas carreras se disputan con motos de serie a las que se aplican algunas modificaciones. Desde hace muchos años se celebran Production Races en Gran Bretaña pero sólo con el éxito comercial que ha ha adquirido la moto de gran cilindrada, capaz de unir potencia y velocidades notables, se ha conseguido atraer la atención de los deportistas y crear verdaderos campeonatos.

De fenómeno puramente deportivo, las Production Races se han convertido en un reclamo industrial muy importante: los grandes fabricantes, primero británicos y luego japoneses, comprendieron enseguida el interés comercial de este tipo de competiciones les podía presentar en los principales mercados mundiales.

Animados por las marcas y por los pilotos, que sólo de esta forma podían conseguir motos con prestaciones muy elevadas a precios bastante comedidos, las Production Races, que admiten cilindradas de hasta 750 cc e incluso de hasta 1.000 cc, se han introducido definitivamente en muchos países.

Segunda parte

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Por ello, muchos países han variado los reglamentos, siendo, algunos de ellos muy distintos de los demás, pues se permite modificar ampliamente diversas partes del motor.

Carreras particulares como el Bol D`Or (Francia), el Tourist Trophy (Gran Bretaña), las 200 Millas de Daytona (EE.UU.), y las 200 Millas de Montjuich (España) se rigen por reglamentos especiales. Algunas de las más famosas carreras del Mundo todavía no han encontrado el reglamento eficiente que evite abusos o posibilidad de equívocos; por ello, en muchas pruebas ha habido reclamaciones sobre el comportamiento de las motos en la carrera y, como consecuencia, se han producido frecuentes descalificaciones.

Según el primer reglamento internacional aceptado por la FIM, la moto debe conservar el motor, los frenos, el chasis y las suspensiones de origen, y se han de fabricar al menos 200 unidades. Todo ello, en teoría, reduce las posibilidades de preparar las motos: se puede mejorar el motor (agrandar las lumbreras, pulir conductos, aligerar, equilibrar, etc.), cambiar los amortiguadores, los neumáticos, y las relaciones de desarrollo.

En la práctica, con las posibilidades de los reglamentos se pueden conseguir presentaciones (250 km/h) muy superiores a las de las motos verdaderamente de serie; sin embargo, se puede afirmar que se trata de preparaciones efectuadas por los particulares, lo que permite mantener cierta competencia en este tipo de carreras.

Cabe añadir que competiciones del tipo Daytona y sus derivados de Fórmula FIM ya han ampliado las regulaciones en las preparaciones y que el potencial de los departamentos de competición de las fábricas han barrido una buena parte de los preparadores (mediocres) de antaño.

Primera parte

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De los 22 títulos adjudicados desde la creación del título de pilotos, en 1979, los finlandeses han ganado doce: Juha Kankkunen y Tommi Makinen, cuatro, y Ari Vantanen, Hannu Mikkola, Timo Salonen y Marcus Gronholm, uno.

Éstos patriotas, Markku Alen, Timo Makinen, Henri Toivonen, Penti Airikkala y Kyosti Hamalainen, acumulan 115 victorias en los 334 rallies disputados desde 1973, año en que se creó el Mundial de Marcas. Tres de ellos figuran entre los cuatro pilotos con más triunfos.

En el ranking, liderado por Carlos Sainz y Kankkunen con 23 triunfos, Makinen es tercero con 20, Alen, quinto con 19, y Mikkola, séptimo con 18. Los números de los finlandeses incluyen además 301 podios, 45 dobletes y 16 tripletes, así como la presencia permanente de como mínimo un finés entre los cinco primeros del Mundial.

Desde 1973, sólo 1995 se cerró sin victorias finlandesas (hasta el año 2000), aunque, como contrapartida, en 1985, los flying Finns ganaron diez carreras sobre doce. Sólo les falta el récord de victorias en una misma temporada del francés Didler Auriol, con seis en 1992, año en que, curiosamente, el campeón fue Sainz y el subcampeón Kankkunen.

Primera parte / Segunda parte

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Los jóvenes pilotos aprenden a competir, animados por una federación que permite e incentiva el uso de los coches veteranos; baratos, fáciles de preparar, mantener y sustituir si acaban de bufanda en cualquier árbol. Además, los pilotos que destacan entran en un programa de tecnificación que supervisa IIkka Kivimaki, ex copiloto de Markku Alen, que se encarga además, gracias a sus contactos, de buscarlos acomodo en alguno de los equipos del Mundial.

Los pilotos finlandeses forman un clan en el Mundial y se ayudan entre si. No es raro ver a rivales como Kankkunen y Makinen entrenando juntos. Kankkunen fue el velador de Makinen, al que recomendó a Nissan y Mitsubishi. Makinen hizo lo propio con Harry Rovampera, y Kankkunen colocó a Toni Gardemeister en el equipo de Seat.

El lobby finlandés, dirigido por Timo Jouhki, el manager de Makinen, ayudaba a los nuevos valores, a los que proporcionaba copilotos veteranos y con gran experiencia en el Mundial, como Juha Piironen, Voito Silander o Seppo Harjanne.

Bjorn Waldegaard, Walter Rohl, Stig Blomqvist, Carlos Sainz, Didler Auriol y Colin McRae tiene dos cosas en común. La primera, que han sido campeones sin ser finlandeses, y la segunda, que para serlo tuvieron que derrotar a algún finlandés. Y es que la leyenda de los flying Finns, forjada a lo largo de tres décadas, tiene cuerda para rato.

Primera parte / Tercera parte

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Markku Alen, el campeón sin corona, dijo una vez que en Finlandia sólo se puede ser granjero, borracho o piloto de rallies. Obviamente, hay miles de finlandeses que no son ninguna de las tres cosas, aunque la frase explica la popularidad de los rallies en el frio país nórdico.

El domicilio de los finlandeses en el Mundial arranca a finales de los años sesenta, cuando empezó a gestarse la leyenda de los flying finns o finlandeses voladores. Pilotos como Simo Lampinen, Rauno Aaltonen, Pauli Toivonen o Timo Makinen, pusieron la primera piedra de una racha de éxitos sin fin.

En los últimos 30 años, Finlandia ha sido la mejor cantera para los rallies, y nada indica que vaya a dejar de serlo. La propia orografía del país, como terreno propicio para el aprendizaje, el lobby que forman los pilotos finlandeses y el trabajo de la federación son las claves que explican tan insólito fenómeno.

Finlandia, con sólo cinco millones de habitantes, tiene una red viaria de la que sólo el 40% está asfaltada. El resto son cuidados caminos de tierra, siempre entre lagos, rapidísimos y libres de los radares de la policía que impone, en el asfalto, los límites de velocidad más severos en Europa. En estos caminos y sobre la superficie helada de los lagos, las jóvenes promesas finlandesas aprenden el arte del contravolante y el derrape controlado, así como a frenar con el pie izquierdo.

Segunda parte / Tercera parte

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• 1987: Compite en el Rally de los Faraones, en la que es su primera participación en una prueba de rally, pilotando una motocicleta.
• 1988: Primera participación en el Rally Dakar, en la categoría de motos.
• 1992: MOTOS: Primera en la clasificación femenina del Rally París-Ciudad del Cabo. Primera en la clasificación femenina del Rally de los Faraones. Primera en las 24 horas de Clermont-Ferrand. COCHES: Primeras participaciones en carreras de automóviles de resistencia, en las 24 horas de Nürburgring y las 24 horas de Spa.
• 1993: MOTOS: 4ª en la clasificación general del Rally de los Faraones. COCHES: Primera participación en rallies en la categoría de automóviles, como copiloto de Jean Louis Schlesser.
• 1994: MOTOS: Primera en la clasificación femenina del Rally París-Ciudad del Cabo. Primera en la clasificación femenina del Rally de los Faraones, y 5ª en la clasificación general. COCHES: Primera en la clasificación general de la UAE Desert Challenge. 2ª en el Campeonato Mundial de Rally Cross-Country, en categoría de dos ruedas motrices.
• 1995: COCHES: 2ª en el Campeonato Mundial de Rally Cross-Country en categoría de dos ruedas y 7ª en la categoría global.
• 1996: MOTOS: Primera en la clasificación femenina de la Australian Safari and Desert Challenge. COCHES: 2ª en el Campeonato Mundial de Rally Cross-Country, en categoría de dos ruedas motrices.
• 1997: MOTOS: 5ª en la clasificación del Rally Dakar y dos victorias de etapa, convirtiéndose en la primera mujer en conseguirlo. COCHES: Primera en las 24 horas de Nürburgring.
• 1998: Victoria de etapa en el Rally Dakar.
• 1999: 3ª en el Rally Dakar y dos victorias de etapa. Se convierte en la primera mujer en liderar la prueba y terminar en el podio. 4ª en el Campeonato Mundial de Rally Cross-Country. 4ª en el Rally de Túnez. 4ª en la Baja de Italia. 3ª en la UAE Desert Challenge.
• 2000: 5ª en el Rally París-Dakar. 2ª en el Rally de Túnez. 2ª en la Baja de España. 2ª en el Rally Master. 2ª en el Rally por Las Pampas. 4ª en el Rally de Marruecos. 2ª en el Campeonato Mundial de Rally Cross-Country.
• 2001: Primera en el Rally París-Dakar. Primera en la Baja de Italia. 2ª en el Rally de Marruecos. 2ª en la Baja de Portugal. 2ª en el Rally Master. 2ª en el Rally por Las Pampas. 2ª en el Campeonato Mundial de Rally Cross-Country.
• 2002: 2ª en el Rally Dakar.
• 2003: 8ª en el Rally Dakar. 3ª en la Baja de Alemania.
• 2005: 3ª en el Rally Dakar. 3ª en el Rally por Las Pampas. 3ª en el Rally de Marruecos. 2ª en la Baja de Portalegre.

Vía / Wikipedia

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A ellas se podría unir la estadounidense Cha Cha Muldowey, que consiguió ganar el Campeonato absoluto de Estados Unidos de dragsters (top fuel), las pruebas de aceleración que en este país tienen multitud de adeptos.

En Fórmula 1 apenas media docena de mujeres han conseguido competir. A la legendaria María Theresa de Filippis, de los años cincuenta, se debe unir el nombre de Lella Lombardi, la única que consiguió entrar en los puntos.

Divina Galica y Desirèe Wilson intentaron competir, sin éxito, al igual que Giovanna Amati. En Indianápolis, Janet Guthrie consiguió calificarse en varias ediciones, pero en el año 2000 sorprendió Sarah Fisher, una jovencita de apenas 19 años que se midió sin complejos y que parece dotada de las cualidades necesarias para conseguir ganar.

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En 1993, Jean-Louis Schlesser la convenció para correr en coche, primero como su copiloto y después confiándole unos de sus bugies y se destacó rápidamente, si bien debió esperar a 1997 para ganar una etapa del Dakar.

Con el apoyo del importador alemán de Mitsubishi, Jutta consiguió tomar parte en algunas pruebas. La victoria del Dakar, lejos de ser el final de la carrera, es el principio de una nueva vida. El hecho de ser mujer posiblemente le facilito algunos apoyos, pero el triunfo del Dakar le permitió multiplicarlos, y Jutta sueña con un nuevo objetivo: ser la primera campeona del mundo de rallies todoterreno. Un nuevo e importante reto que no parece imposible.

Tiene 38 años, pero continua fascinada por el desierto y los raids. “Son pruebas duras para todos. No me siento especial por nada y creo que se me aprecia en el ambiente por ser buen piloto, no por ser mujer… La mayor dificultad por serlo no estriba en la dureza, sino que muchas carreras las duchas son precarias, improvisadas y comunes.. pero también te acostumbras a esto. Me fascinan los raids porque, a diferencia de los rallies tradicionales, no conoces el recorrido y vas de sorpresa en sorpresa.”

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