Nacieron al amparo de una reglamentación permisiva, en un momento en el que los rallies estaban de moda. Chasis tubulares, carrocerías en fibra de vidrio, motores turbo en posición central y tracción integral. Un cóctel explosivo que hizo de estos Formula 1 de la carretera coches tan rápidos como inseguros. Hicieron soñar, pero acabaron siendo víctimas de su desproporción.

Para 1982, la Federación Internacional modifico el reglamento del Mundial de Rallies. Hasta entonces, los coches admitidos se dividían en cuatro grupos en función de su grado de preparación y el tipo de vehículo (Turismo, para los grupos 1 y 2, o Gran Turismo, para los 3 y 4), pero debían ser fabricados como coche de calle en un mínimo de 5.000 y 400 unidades respectivamente.

En 1981, Audi había revolucionado los rallies con sus Quattro, de cuatro ruedas motrices, que, sobre hielo o nieve, tenían una gran ventaja sobre sus rivales de tracción trasera como los Ford Escort, los Fiat 131 o los Lancia Stratos.

En 1982, la reglamentación cambio los números por las letras. Los grupos 1 y 2 se homologación a los nuevo N y A, el Grupo 3 desapareció, cualquier marca que aspiraba a ganar tenia que construir un Grupo B, grandes turismos con una gran permisividad reglamentaria y que podían competir si la marca fabricaba 200 unidades.

Los primeros Grupo B fueron Grupo 4 reconvertidos, pero Lancia construyo el primer Grupo B auténtico, el Rallye 037, fiel a la tracción trasera y con una estructura muy similar a al del Stratos. Salvo en las pruebas sobre el asfalto, los 037 jamás pudieron con los Audi, tampoco lo lograron las marcas que participación con coches derivados del Grupo 4, como Opel (pese a la victoria de Walter Rohl en el Mundial de Pilotos, en 1982), Nissan y Toyota.

Segunda parte

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